Nowy podatek UE uderza w porty. Ceny w sklepach pójdą w górę?

Unijny podatek ETS uderza w łańcuch dostaw na Wyspach Kanaryjskich

Gwałtowny wzrost kosztów frachtów morskich ponownie napina łańcuch dostaw na Wyspach Kanaryjskich. Tym razem zapalnikiem nie jest tymczasowa blokada ani nieprzewidziana dysrupcja, lecz pełne wejście w życie europejskiej opłaty za prawa do emisji, znanego systemu ETS, który od początku roku w 100% obejmuje już transport morski. Przepisy zaczęły obowiązywać w 2024 roku z obciążeniem na poziomie 40%, wzrosły do 70% w 2025, a teraz osiągnęły pełne zastosowanie. Ten kamień milowy branża portowa na Kanarach obserwuje z dużym niepokojem.

Nawet 40% wzrostu kosztów frachtu

Efekt nie kazał na siebie długo czekać. Przewoźnicy morscy już zaczęli przenosić nowy koszt na ceny frachtów, a wzrosty – według operatorów logistycznych i przedsiębiorców z branży – na niektórych trasach mogą sięgać nawet 40%. Do tego czynnika dochodzi kontekst wysokiej niepewności międzynarodowej, naznaczony otwartymi konfliktami, napięciami geopolitycznymi i ciągłymi zmianami tras morskich, co skłania firmy do zaostrzania prognoz kosztowych. Drożyzna, jak ostrzegają, nie zatrzyma się na nabrzeżach i w końcu przeniknie przez cały łańcuch handlowy, by ostatecznie uderzyć bezpośrednio w koszyk zakupowy mieszkańców wysp.

– Każdy dodatkowy podatek pogarsza koszt operacyjny – podsumowuje José Mayor, prezes Oneport Canarias, organizacji zrzeszającej operatorów logistycznych i usług portowych Archipelagu.

Kanary nie konkurują w równych warunkach

Z sektora podkreśla się, że nie jest to arbitralna decyzja biznesowa. – To nie wina przewoźników morskich – zaznacza prezes Fedeport, José Juan Socas. Problem, dodaje, polega na tym, że Wyspy Kanaryjskie nie konkurują na równych warunkach. Ich bezpośrednimi rywalami nie są inne porty europejskie – również podlegające ETS – lecz instalacje w sąsiedztwie afrykańskim, które pozostają poza systemem i mogą oferować tańsze usługi. Ta różnica grozi zachwianiem utrwalonych równowag.

Zarówno organizacje branżowe, jak i władze portowe alarmują o ryzyku delokalizacji ruchu, zwłaszcza na terytorium ultraperyferycznym, którego łączność zależy niemal wyłącznie od transportu morskiego.

– Nasi konkurenci to nie porty europejskie, to porty wolne od emisji – nalega Socas, który ostrzega, że ciągły wzrost frachtów może zagrozić opłacalności określonych linii i roli Wysp Kanaryjskich jako portu węzłowego (hub).

Walka o wyjątek dla regionów peryferyjnych

Prezes Zarządu Portu Santa Cruz de Tenerife, Pedro Suárez, przyznaje, że taki scenariusz już się przeczuwało. Mimo to zapewnia, że nie uważa bitwy za przegraną. Władze portowe, we współpracy z Rządem Wysp Kanaryjskich, pracują nad tym, aby Komisja Europejska wzięła pod uwagę specyfikę regionów ultraperyferycznych. Celem jest uzyskanie wyjątku lub moratorium do czasu powstania globalnych ram redukcji emisji, a nie częściowego stosowania, które karze tylko porty europejskie.

Na tym europejskim froncie Wyspy Kanaryjskie nie działają w pojedynkę. Władze portowe Archipelagu pracują wspólnie z rządem autonomicznym nad stworzeniem wspólnego frontu z pozostałymi regionami ultraperyferycznymi (RUP) Unii Europejskiej – takimi jak Madera, Azory czy francuskie terytoria zamorskie – w celu wywierania presji politycznej w Brukseli. Strategia polega na zorganizowaniu konkretnego lobby, które pozwoli przekazać Komisji Europejskiej, że jednolite stosowanie ETS ma nieproporcjonalny wpływ na terytoria konkurujące bezpośrednio z państwami trzecimi i których gospodarka w sposób krytyczny zależy od łączności morskiej.

Efekty na lądzie: droższe zakupy i problemy dla hoteli

Tymczasem efekty zaczynają być odczuwalne na lądzie. Importerzy i dystrybutorzy mierzą się z wyższymi kosztami, większą niepewnością co do terminów przybycia i koniecznością zwiększania zapasów, aby uniknąć przerw w dostawach.

– Będzie mniej kontenerów, mniej statków i więcej opóźnień – ostrzega prezes grupy Emicela, Sergio Arencibia, który rysuje obraz coraz bardziej rozdrobnionych tras, z wieloma portami zawinięcia i czasami tranzytu, które w ciągu ostatnich dekad uległy multiplikacji. – W latach 90. trasa między Brazylią a Las Palmas de Gran Canaria trwała dziewięć dni, 35 lat później trwa 35 dni – stwierdza. Wszystko to, przypomina, kończy się droższym koszykiem zakupowym i większymi trudnościami dla kluczowych sektorów, takich jak branża hotelarska.

Nowa zmienna: ostrożny powrót przez Morze Czerwone

W tym kontekście możliwe stopniowe ponowne otwarcie szlaków przez Morze Czerwone wprowadza nowy czynnik korekty. Po miesiącach obowiązkowych objazdów przez Przylądek Dobrej Nadziei, niektórzy przewoźnicy morscy zaczynają ostrożnie wracać na trasę przez Suez. Wpływ jest na razie ograniczony.

– Zauważono lekki spadek ruchu, ale nic gwałtownego – wskazuje José Mayor, mówiąc o powolnej i wciąż nieprzewidywalnej normalizacji. Socas zgadza się, że koniec konfliktu przywróci na naturalny tor tymczasowy ruch, który zawijał do Archipelagu, co niekoniecznie oznacza utratę strukturalnego ruchu Wysp.

Władze portowe zakładają, że efekt Morza Czerwonego był tymczasowy, a wolumeny będą miały tendencję do stabilizacji na poziomach zbliżonych do tych sprzed kryzysu. Prawdziwe wyzwanie, zgodnie twierdzą, nie leży tam, ale w tym, jak wchłonąć trwały wpływ ETS bez utraty konkurencyjności i dalszego podnoszenia kosztów życia na Wyspach.