Śmiertelny wypadek na lotnisku Gran Canaria odsłania dramatyczne warunki pracy

Tragiczny wypadek na płycie lotniska

31-letni mężczyzna zmarł 10 stycznia w wyniku wypadku przy pracy na płycie lotniska Gran Canaria. Był operatorem rampowym, który do tej pracy włączył się zaledwie w listopadzie, czyli niespełna dwa miesiące wcześniej. Prowadził pojazd transportujący bagaże, gdy uderzył w inny, stojący pojazd. Kolizja miała miejsce na skrzyżowaniu dróg kołowania, w strefie, którą pracownicy opisują jako przestrzeń przesyconą bodźcami wizualnymi i dźwiękowymi z powodu nieustannego ruchu samochodów i samolotów. W wyniku zderzenia operator doznał poważnego urazu klatki piersiowej. Służby medyczne lotniska ustabilizowały jego stan na płycie, jednak mężczyzna ostatecznie zmarł w szpitalu.

Śledztwo wskazuje na ludzki błąd

Dochodzenie, prowadzone przez Guardia Civil, odpowiedzialną za bezpieczeństwo na lotnisku, wykluczyło awarię pojazdu bagażowego. W testach hamulców nie wykryto żadnych nieprawidłowości. Nagrania z kamer monitoringu wskazują na rozproszenie uwagi pracownika. Mimo to, ten tragiczny wypadek na nowo zwrócił uwagę na strukturalną patologię w sektorze obsługi naziemnej (handlingu).

Protest przy terminalu: hołd i żądania

W zeszły poniedziałek pracownicy służb handlingowych zgromadzili się przed południowym terminalem lotniska Gran Canaria, aby oddać hołd zmarłemu koledze, ale także by zaprotestować przeciwko swoim warunkom pracy i redukcjom personelu w firmach wykonujących te usługi. Dzieje się to w czasie, gdy Wyspy Kanaryjskie biją rekordy turystyczne, przyjmując w 2025 roku ponad 18 milionów odwiedzających.

Śmieciowe kontrakty i „pracujący biedni”

Víctor i Mario (wszystkie imiona w tym reportażu są fikcyjne, na prośbę rozmówców chcących zachować anonimowość) pracują na lotnisku Gran Canaria od dwóch dekad i wciąż mają umowy na część etatu, z gwarancją minimum 20 godzin tygodniowo, choć z możliwością przedłużania w zależności od potrzeb firmy. Podobnie jest z Andrésem, który pracuje tu niecałe dziesięć lat. „To tutaj norma. Coraz mniej jest umów na 40 godzin” – mówią. Obecnie funkcjonują dwa rodzaje niepełnych etatów. Starsi pracownicy mają gwarantowane 20 godzin i mogą dorobić do 36. „My mamy przeliczenie roczne, około 850 godzin, i możemy je zwiększyć do około 1500. Nic nie mamy zagwarantowanego, z czasem nic się nie stabilizuje. W najniższym sezonie turystycznym mogą nam dać może z dziesięć godzin pracy tygodniowo” – komentuje Andrés, najmniej doświadczony z trójki.

To nadużywanie tymczasowości w zatrudnieniu generuje niepewność i czyni z tych pracowników „pracującą biedotę” – głosił manifest odczytany na poniedziałkowej koncentracji. „Nie możemy iść do banku po hipotekę czy pożyczkę. W dobrym miesiącu może i zarobisz 1700 euro, ale gdy zdarzy się coś, jak podczas pandemii Covid, albo spadnie ruch turystyczny, możesz zostać z samymi 600” – ilustruje sytuację Andrés.

Presja, przeciążenie i lawinowe zwolnienia lekarskie

Pracownicy (agenci odprawy i obsługi pasażerów, koordynatorzy lotów, operatorzy rampowi – zajmujący się załadunkiem, rozładunkiem, prowadzeniem sprzętu – oraz agenci obsługi osób o ograniczonej mobilności) twierdzą, że ich wynagrodzenia są niewspółmierne do poziomu odpowiedzialności, wymagań i uciążliwości ich pracy. „Praca jest coraz bardziej stresująca, obciążenie obowiązkami większe, a odsetek zwolnień lekarskich jest ogromny. W wielu okresach sięga nawet 30 czy 40% załogi” – wyjaśnia Víctor. „Wielu ludzi się wypala i bierze L4, a reszta załogi przejmuje ich obowiązki” – dodaje Andrés.

Mario opowiada, że gdy zaczynał pracę dwie dekady temu, do załadunku i rozładunku samolotu przypadało sześciu operatorów. „Rozładowywał tylko ten, który był w przednim luku, bo w tylnym zawsze jest więcej bagaży, i się zmienialiśmy. Teraz jest trzech i zawsze się spieszymy”. Víctor podkreśla: „Pracownik musi załadować i rozładować samolot w 45-50 minut. To około 150 walizek przylotowych i 150 odlotowych. Łącznie przez twoje ręce w tym czasie przechodzi około 300 bagaży”. Mario przelicza to na kilogramy: „To średnio około 6000 kg na samolot. Pomnóż to przez cztery lub pięć lotów dziennie”.

Biegiem od samolotu do samolotu

Do tego fizycznego obciążenia dochodzi presja czasowa. „Gdy zaczynałem (około ośmiu lat temu), robiłem małą przerwę między jednym samolotem a drugim, ale teraz kończysz i już ci mówią, że następny ląduje, że jest zaparkowany w miejscu X, i musisz biec. To ciągły pośpiech, bieganina, a jeśli na chwilę przystaniesz, wszystko się opóźnia” – relacjonuje Andrés. Operator twierdzi, że ta presja generuje lęk u przełożonych, „bo muszą usprawiedliwić każde opóźnienie i narażają się na gromadzenie negatywnych raportów”. „Skończysz z jednym samolotem i musisz iść do następnego, żeby zrobić dokładnie to samo. Przy piątym masz już za sobą 1500 walizek, przychodzi zmęczenie, wszystko zaczyna szwankować i prowokować do nieostrożności” – opisuje Víctor, który obserwuje „atmosferę stresu i braku motywacji”.

Wysoka rotacja i brakujące szkolenia

Te warunki sprzyjają wysokiej rotacji personelu. „Żeby zacząć jako-tako zarabiać, trzeba wytrzymać kilka lat. Na początku zarabia się bardzo mało, ze szczęściem dojdziesz do 1000 euro, i gdy ludzie znajdą coś nieco lepiej płatnego lub z lepszymi godzinami, na przykład nie w weekendy, odchodzą przy pierwszej okazji” – wyjaśnia Andrés. Dodaje, że oznacza to coroczne włączanie do pracy „ogromnej liczby pracowników bez wcześniejszego doświadczenia na lotnisku” – tak jak ofiarę śmiertelnego wypadku.

Mario zarzuca firmom obsługi naziemnej niedostateczne szkolenia z procedur bezpieczeństwa na płycie. „Pracownik, który przychodzi z ulicy bez doświadczenia, nie może od razu obsługiwać sprzętu czy manewrować na płycie. Kiedyś spędzałeś parę miesięcy na patio (strefie zastrzeżonej do sortowania i tymczasowego magazynowania bagażu) zanim w ogóle dotknąłeś jakiegokolwiek sprzętu. Gdy pierwszy raz wychodziłeś na płytę razem ze swoją sześcioosobową ekipą, obserwowałeś, jak obsługuje go doświadczony personel, jak pracują. I uczyli cię, aż nabrałeś wprawy. Dziś po dwóch, trzech dniach pracownik już prowadzi tego typu pojazdy, które w końcu są niebezpieczne” – podkreśla. Víctor zgadza się z kolegą: „Dają ten sprzęt osobom, które może nie mają doświadczenia lub wystarczającego obycia, żeby nim jeździć po płycie”.

Przestarzały i awaryjny sprzęt

Weteran zwraca też uwagę na przestarzałość sprzętu, którym posługują się operatorzy. „Innego dnia zostaliśmy bez ciągników, które doczepia się do platform z bagażami, bo wszystkie miały wyeksploatowane baterie; często windy pasażerskie zatrzymują nam się na środku płyty… Sprzęt nie był odnawiany” – denuncjuje. Pracownicy wyjaśniają, że firmy z sektora prowadzą szkolenia teoretyczne przed rozpoczęciem pracy i że robią też oceny ryzyka zawodowego. Jednak ich zdaniem są one „nieskuteczne i oderwane od rzeczywistości”.

Oskarżenia pod adresem firm i władz

Podczas poniedziałkowej manifestacji personel oskarżył firmy obsługi naziemnej działające na lotnisku Gran Canaria (Groundforce i Menzies) o „priorytetowe traktowanie oszczędności kosztów ponad bezpieczeństwem, godnością i prawami pracowniczymi”. Manifest uważa również za współodpowiedzialne władze publiczne oraz operatora lotniskowego, Aenę, za „odwracanie wzroku od tej strukturalnej patologii”. Stowarzyszenie Firm Usług Obsługi Naziemnej na Lotniskach (ASEATA), które zrzesza podmioty handlingowe działające na lotnisku Gran Canaria, nie odpowiedziało na pytania zadane przez naszą redakcję.

Przypadki, które wstrząsnęły lotniskiem

W czerwcu 2024 roku głośny był przypadek Any, pracownicy z 35-letnim stażem na lotnisku Gran Canaria, której sąd przyznał rentę z tytułu całkowitej niezdolności do pracy po stwierdzeniu, że przeciążenie obowiązkami i toksyczne środowisko pracy doprowadziły do przewlekłego stanu lękowego uniemożliwiającego wykonywanie zawodu. W ślad za jej historią do sądu z podobnymi pozwami poszło ponad dziesięciu innych pracowników tego samego lotniska. Kolejny z nich, José María, również w zeszłym roku uzyskał wyrok przyznający mu całkowitą niezdolność do pracy z powodu schorzeń fizycznych i psychicznych związanych z kumulacją stresu i stałą presją.